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无锡高架事故后钢贸运价翻倍,超载横行背后是生计窘境

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发表于 2019-10-16 09:18:30 | 显示全部楼层 |阅读模式
无锡高架侧翻事故初步定性为货车超载导致高架桥侧翻后的三天,地面道路交通已经恢复,当地的钢贸短途运费却开始翻倍上涨。
“市内短途钢材的运价大概涨了一到两倍,”多家钢材贸易商告诉第一财经记者,这与江苏省开始严抓货车超载不无关系。“原本超载可以一次性运走六七卷的建筑钢材,现在一半量都装不到。”
在公路运输行业,短途车超载并不是个别现象。不少货车司机坦言,像钢材,建材等原材料,以及农副产品等,是比较容易“超载”的货物,因为体积小,更容易多装货,而如果不超载,按照目前的市场运价,根本就赚不到钱。
第一财经记者经过多方调查发现,中国公路运输市场超载问题的屡禁不止,背后不仅是货运价格的十年未涨,更是层层外包,管理松散,甚至监管不一乱象的恶性循环。
运输生意难赚钱
对于公路运输这一传统而又不可或缺的行业来说,并不是一项容易赚大钱的生意。
上海一家物流公司的副总于先生,就给记者算了一笔账。
于先生的公司主要在上海市内做集卡运输,以满载22.5吨的40尺集装箱车为例,从金桥运到外港的运费是1250元。一次来回的成本包括港建港杂费307元、油费约70元、还箱费约200元,以及理货费约100元。运费扣除上述成本,剩下能拿到手的约500元。
此外,购车费30万,分5年折旧,可折算为每天摊销约165元;保险费每月约1000元,每天约33元;司机月薪为8000-10000元,摊至每天约300元。这部分总的花销同样约为500元。
“公司如果一天只跑一趟车是肯定亏本的,基本上必须要跑三趟,否则没有利润”,于先生说,这样的运费,已经十几年来都没有涨过了。
运输的次数变多,就意味着货车司机的工作时间大大加长。到码头来回一次要4小时,一天最多3个来回,就是12个小时。而且司机拿的是底薪加提成,白天的2车是基本薪,晚上跑的才有提成。
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跑江浙沪的运输公司总经理老覃更是了解跨省市的运输之苦。
从上海到南京,8-10吨运载量的车能拿到3000元左右的运费,一趟来回约耗油200升,路桥费总共约500元,还要去掉公司日常的运营成本,包括9%的开票费,司机的人工、车辆的折旧损耗等。司机的人工包括底薪和提成,在老覃的公司,司机底薪为4500元,提成部分有些公司以0.5-1元每公里来计费,还有些公司给一口价,每天都跑车的司机跑一次300元。这样收支一列,基本抵消。
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运费十年没涨,油费却在十年间成上涨趋势。老覃说,油费涨的部分也都由运输公司自己消化掉了。此外,由于货车司机流动性大,企业的用工成本也逐年提升。“以前走单程,我们叫三三四,毛利四成,油费三成,人工三成,现在六成是人工,近三成是油费,油费十年未涨,员工工资却至少涨了四倍。”
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快递物流咨询网的首席顾问徐勇则告诉记者,相较于美国绝大部分高速公路免费而言,过路费也是导致我国运输成本较高的因素之一。“美国的司机每天开车时间是有限制的,我们的司机每天开车时间更长,在满载的情况下,我国的单车运输效率是最高的,人工成本是最低的,但相较而言,汽油价格和高速公路却比美国高得多。”
运价上不去,成本下不来,带来的自然不会是高利润。于先生透露,现在行业内做得好的运输企业,毛利能达到15%,净利润大约在2%-5%。“没有15%的毛利,企业就生存不下去。”
层层外包的生存模式
尽管属于微利行业,但中国公路运输市场上的“小而散”就从来没有改变过。
根据运联研究院联合中交兴路发布的《中国公路运输大数据报告》,中国公路运输的市场规模超过6万亿,全网12吨以上车型组织个数为177.9万,平均每个组织的注册车辆数为3.28辆,在不考虑挂靠等因素的情况下,我国的车辆组织依旧是小、散占据主流。
从运力组织规模分布上看,92.8%的运力组织拥有车辆数在5辆车以内,超过100台的中大型车队的占比仅有0.4%。拥有上规模自有车辆的运输企业在国内可以算是“稀有动物”。
市场规模巨大,运输距离长短不一,运输供应商小而散的现状,使层层分包的模式成了行业内的常见现象。
于先生就告诉记者,由于一年中订单数量并不是均匀的,在业务量处于波峰时,公司的运力便无法匹配。
这时候,大的运输公司会按利润高低将客户分类,利润高的客户用公司自有的车,或是管控严格的车来运输,利润低的客户则转包给其他小的运输公司,而这些小的运输公司运力也有限,则又会往下转包。
“每一层都要剥一点利润出去,真正到实际承运的公司,也许根只有超载才能赚到钱”,于先生透露,转包的层级多为2-3层,越是便宜的客户,分包的可能性越大。“第二层再往下转包,往往就无法控制车况了,客户也约束不到,因为运输具体让谁做,客户根本就不知道。”
而最难管控的,是挂靠在大公司的个体户。在这样的挂靠关系中,个体司机自己去揽货,大公司负责帮他们开票和提供运营资质,再向他们定期收取管理费。
“很多都是父子两个人买了部车,自己有生意做,但没有营运证不能运输,就去你企业里挂靠一下。”老覃说,“这些个体户可以一天干17、18个小时,一部车父子搭档开,人停车不停,所以运费低他也能做下来。”
另一种挂靠的方式,则是把车直接给司机,将企业和司机捆绑在一起。一辆30万的车,司机出15万,5年以后车就是司机个人的,5年里面司机从运费中抽成,老板只发最低工资。“他要省钱多赚钱,就会动很多脑筋,比如超载” 老覃说,这种与司机“合伙”的方式是激励司机提升积极性的手段,但企业在严禁超载等管理上的话语权更小。
近年来,国内陆续出台的《超限运输车辆行驶公路管理规定》及《公路安全保护条例》,已经对超载的监管和处罚作出了越来越明确的规定,今年8月,发布的《关于进一步加强车辆运输车超长违法运输行为治理的通知》更是明确,1年内违法超限运输超过3次的车辆运输车,将被吊销其车辆营运证。
然而,不少司机仍普遍抱有侥幸心理,可能超载10次,会查到一两次,而长期跑运输的老司机一般都知道哪条路上哪个时间段会有人查超载。
监管不一带来的劣币驱良币
“现在的公路运输行业门槛较低,一些公司在市场上强力压价,使得企业没有合理的盈利区间,企业之所以愿意以超载的方式实行恶性竞争,原因在于冒险的成本仍很低。” 中国物流与采购联合会副会长、中国物流学会副会长黄有方对第一财经记者指出,如果能够严格地控制超载,物流企业的成本就会提高,运费价格也会随之提升,企业就会在更高的价格水平上进行竞争,而非在低水平的价格上作恶性竞争。
黄有方进一步指出,在治理超载方面,我国的制度规则是完备的,但监管和执行不力,“国内对于超载的查处不是很严格。相比较而言,例如美国,从德克萨斯到华盛顿的高速公路,可能每50公里或100公里,就会设置一个称重站,通过称重才能开出去,所以美国的超载现象是不严重的或者说是受控的。技术监管是最终解决问题的手段。”
另一位业内专家则对记者指出,目前对于超载还缺乏全国范围的统一标准的治理,如果依靠各个地区治理超载,监管惩罚严格的地区可能会运输成本大幅上升,进而导致物价上涨,或者削弱了本地区产品的市场竞争力,尤其是运输成本占比较高的货物,这就要考验当地领导的取舍。
类似因为标准不统一带来的劣币驱良币的情况,并不只体现在监管超载层面。
“其实我们现在最没方向的是政策,上海已经规定国三车不能用了,大家这么拼命开,就是因为谁也不知道国四的车什么时候会淘汰”。老覃说,2015年上海对国三车辆采取限行措施后,他的公司强制报废了不少运营不过2-3年的新车,又花了一大笔钱购置符合国四标准的车。
今年9月,上海市政府又发布公告,自2020年4月1日起,全天24小时禁止国三标准柴油车在外环以内道路上行使,这对做上海市内运输的公司来说意味着一笔购车成本。
但其他地区并未被相同的规定约束。2018年国务院印发的《打赢蓝天保卫战三年行动计划》中要求,京津冀及周边地区、汾渭平原应于2020年底前淘汰国三及以下标准柴油货车100万辆以上,重点区域、珠三角地区、成渝地区提前实施国六排放标准,推广使用国六标准车辆。
各地对车辆排放标准的实施存在力度上和时间上的差异,导致不同地区的车辆在成本的竞争力上强弱立现。“有些地区的私营小公司,车已经很多年了,二手改装车,也不换轮胎”,老覃说,这就加大了上海和其他地区车队的压力,“我们的车本来可以再用3-5年,但现在只能淘汰,而其他地区的车可能已经折旧光了,但还在马路上跑,所以同样的运价我们就受不了了。”
此外,不同地区给员工交的社保金额也相差很大,每个月在交金上的地区差异就能达到500元以上,甚至有些地区的企业不会给员工交金。
“从产业链的角度分析,各个链条都在杀价,助推了运输企业冒险超载,连不少国内汽车厂家在设计货车时也会把如何便于超载考虑在内,比如设计承载10吨,当车辆装载30吨时,车辆也不会被压垮。” 快递物流咨询网首席顾问徐勇对记者指出,治理超载是一个系统工程,要把治理超载常态化,就像治理酒驾一样,增强处罚力度,同时统一标准。
对于行业竞争乱象,上海交通大学安泰经济与管理学院教授董明则对记者指出,有必要提升行业门槛,特别是物流运输中的基本规范标准,制定相关的评估标准和体系,而且要采用长期动态评估的方式,每2-3年对企业开展重新评估,只有拿到资质的企业才允许开展业务,对于多次违规的企业,可以直接取消其资质。另外,更重要的是要加强监管力度,积极运用高科技、个人诚信等手段对企业运行进行日常的监管。
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